Un lavado de cara muy extenso debería garantizar que el Porsche Cayenne de esta prueba de carretera dure muchos años.
El Cayenne es importante, muy importante para Porsche. De los 300.000 coches que Porsche vendió en 2022, la friolera de 95.000 eran Cayennes. Desde su introducción en 2002, el Cayenne ha sido uno de los tapones que Porsche ha ido empujando con un total de 1,25 millones de unidades cruzando el mostrador. Y sin embargo, cuando pensamos en Porsche, pensamos principalmente en el 911, pero en realidad es una marca que vende más SUV que deportivos.
Ningún Cayenne eléctrico
Buscarás en vano un Cayenne totalmente eléctrico. Puedes enchufarlo al Cayenne E-hybrid, pero también lleva un V6 de gasolina delante. Aun así, hay noticias en torno al Cayenne eléctrico. Está al caer, pero habrá que esperar hasta mediados de la década.
Dado que nadie puede predecir la rapidez con la que se producirá la transición a la tecnología totalmente eléctrica, Porsche tiene que mantener todas las opciones abiertas. Concretamente, lo están haciendo vendiendo esta generación del Cayenne en paralelo con el Cayenne totalmente eléctrico a su debido tiempo.
Más que un simple lifting
Motores, diseño, equipamiento, un concepto de visualización y control altamente digitalizado, nueva tecnología de chasis y otras mejoras, Porsche no se contuvo. Esto lo convierte, en palabras de la propia Porsche, en una de las actualizaciones de producto más extensas de la historia de Porsche. Lógico, ya que potencialmente esta generación debería durar un poco más de lo que suele ser habitual en Porsche.
Tres motores para Europa
El mercado chino es, con diferencia, el más importante para el Porsche Cayenne y allí, por ejemplo, reciben el Turbo GT y también una versión PHEV de cuatro cilindros. Estos no vienen a Europa, sólo tenemos una opción de tres motores por ahora. Y lo malo para Holanda es que una de esas versiones es irrelevante aquí también.
Para ir al grano: el Cayenne básico con V6 es 36.000 euros más caro que el más potente E-Hybrid. El Cayenne sí aparece en la lista de precios, pero no se me ocurre ningún comprador holandés que vaya a encargar uno. Para completar, el 3.0 V6 con turbocompresor único se ha actualizado y ahora tiene 353 CV y 500 Nm (+13 y 50). Esto le permite alcanzar una velocidad máxima de 248 km/h y, con el paquete Sport Chrono (incluido el control de arranque), debería alcanzar los 100 km/h en 5,7 s.
Cayenne E-hybrid es la versión para los Países Bajos
Con diferencia, la versión más vendida en los Países Bajos será el Cayenne E-hybrid de 477 CV. Lleva el mismo 3.0 V6 delante, pero con 304 CV algo más modestos. Afortunadamente, también hay un motor eléctrico a bordo, al que Porsche ha conseguido dar 30 CV más. Así, el motor eléctrico eleva la potencia a 177 CV y 460 Nm.
El paquete de baterías ha aumentado de 17,9 kWh a 25,9 kWh. En teoría, esto permite al Cayenne E-hybrid recorrer eléctricamente hasta 90 km de distancia. Cuando la batería vuelve a estar vacía, se puede recargar con un cargador de 11 kW. En la práctica, la mayoría de los compradores no lo hacen mucho, pero así se puede conducir en eléctrico bastante a menudo y lejos con el Cayenne E-Hybrid.
Igual de importante es saber si el Cayenne E-Hybrid va un poco rápido. La respuesta es SÍ. El sprint hasta los 100 km/h dura 4,9 segundos. Y la velocidad máxima de 254 km/h tampoco es algo de lo que quejarse.
El V8 vuelve al Cayenne S
En caso de que realmente no quieras enchufar o poder escuchar un V8 bien cremoso, no queda más remedio que tirar de presupuesto. La buena noticia, sin embargo, es que el Cayenne S tiene un V8 gordo en el tren delantero, como en sus primeros años. La mala noticia es que hay que desembolsar 70.000 euros más por él que por el apenas más lento Cayenne E-Hybrid.
Si el dinero es un factor menos importante, el Cayenne S es una compra deliciosa. El 4.0 V8 es un viejo amigo, pero se ha revisado a fondo. Los dos turbos twin-scroll han tenido que dejar paso a los single-scroll. Las mayores temperaturas de los gases de escape pueden reducir el consumo de combustible. Y, al parecer, el resto de mejoras garantizan que no haya nada de lo que quejarse en términos de prestaciones.
El 911 lo tiene desde los años 90, pero ahora el Cayenne también incorpora la tecnología de válvulas variables VarioCam Plus. Las válvulas de descarga electrónicas del turbocompresor proporcionan una mejor respuesta y la presión de inyección de combustible aumentada a 350 bares también ayuda. En total, el motor 4.0 V8 biturbo produce 474 CV (+34 PS) y 600 Nm (+50 Nm). El Cayenne S acelera hasta los 100 km/h en 4,7 s y alcanza los 273 km/h.
El V8 del Cayenne S hace exactamente lo que se supone que debe hacer. En circunstancias normales, apenas se oye, también porque el cambio automático de ocho velocidades mantiene las revoluciones agradables y bajas. En los valles austriacos por los que condujimos, a veces se forma un tren de coches que a menudo circulan más despacio de lo permitido. En los coches modales, adelantar no es realmente una opción, pero en un Cayenne S, las opciones surgen de repente. Con el botón Sport Response, la caja de cambios reduce de marcha con firmeza y lo mantiene durante 20 segundos. No es que con 600 Nm y 474 CV haga mucha falta, el Cayenne S es más que suficientemente rápido.
Un chasis mejor con ruedas más grandes
Cualquier SUV es un coche difícil de conseguir: son pesados, altos y tienen que poder hacerlo todo. Lo que ayuda si se le puede añadir mucha tecnología. Un poco angustiosamente, eso añade aún más peso, pero el resultado final cuenta. Como cabría esperar de Porsche, es bueno, muy bueno.
Con la lluvia torrencial era difícil juzgar la velocidad absoluta en las curvas, pero un cierto grado de jugueteo se revela antes. A pesar de la goma más bien gorda alrededor y especialmente en el eje trasero, el Cayenne todavía se deja tentar en una pequeña deriva. Es y sigue siendo un Porsche, aunque como marca tienen el objetivo de construir el SUV más deportivo.
Además, Porsche ha ampliado aún más el ancho de banda entre las prestaciones en carretera y todoterreno, por un lado, y el lujoso confort, por otro, para el Cayenne actualizado. Esto sólo es posible mediante la aplicación de mucha tecnología: de serie, el Cayenne cuenta con muelles de acero y el Porsche Active Suspension Management (PASM). Los amortiguadores están equipados ahora con tecnología de dos válvulas, con etapas separadas de rebote y compresión.
Sin embargo, la mayoría de los Cayennes saldrán de la sala de exposición con la suspensión neumática adaptativa opcional de doble cámara combinada con los mismos amortiguadores. Un dato curioso es que las ruedas han recibido una circunferencia mayor, que ahora es de 790 mm. Esto permite reducir la presión de los neumáticos, lo que redunda en un mayor confort. Y a neumáticos más caros, pero eso oxidará con razón el ano del comprador medio.
El mismo interés demuestran sus capacidades todoterreno: condujimos el Cayenne por una montaña austriaca. Así que puedes hacerlo, aunque no haya realmente una carretera asfaltada.
El interior del nuevo Cayenne es porno
Los propios alemanes lo llaman Porsche Driver Experience, pero es porno. Un Porsche es (también) un coche para conducir bien, así que las pantallas no tienen por qué llenar todo el coche. Pero sí tienen que tener buen aspecto y funcionar bien, y eso es exactamente lo que Porsche ha conseguido.
El cuadro de instrumentos totalmente digital de 12,6 pulgadas tiene un diseño curvo y puede ajustarse de innumerables maneras. Puede que tengamos nostalgia de los antiguos contadores, pero esto es mucho mejor. ¿Quieres un tacómetro grande en el centro? Entonces, ¿lo tienes? Si prefieres mejores instrucciones de navegación, también puedes conseguirlo. Y luego está el Head-up opcional y la pantalla central Porsche Communication Management (PCM) de 12,3 pulgadas de serie.
La palanca de control de la caja de cambios automática se encuentra ahora en el salpicadero. Esto deja espacio en la consola central para un gran panel de control para el climatizador. Sólo con botones a la antigua usanza, aunque no todo se puede manejar con ellos.
La pantalla de 10,9 pulgadas para el acompañante es una nueva opción para el Cayenne, gracias a una película especial la pantalla no es visible desde el asiento del conductor. Realmente no se ve, así que tampoco sé qué se puede hacer con ella. Al parecer, el acompañante también puede transmitir vídeos, incluso mientras conduce.
Lo lejos que llega (y puede llegar) Porsche con algunos detalles es el cargador inalámbrico para teléfonos. Puede cargar a 15 W y está refrigerado. Es extraño, porque la mayoría de los teléfonos se calientan durante la carga inalámbrica, pero no en el nuevo Cayenne.
Precios y conclusión
Aún no se han descrito los cambios exteriores. Van más allá de un nuevo parachoques, todo el morro es nuevo y hace que el Cayenne parezca más ancho. Los faros LED HD Matrix también son nuevos y tienen 32.000 píxeles. En la parte trasera, el Cayenne es reconocible por sus faros traseros tridimensionales y la matrícula, que ahora se ha desplazado a la parte inferior. Especialmente en la vida real, la parte trasera es bastante diferente, las fotos no le hacen justicia.
Después de todas estas alabanzas, ahora viene lo ácido: los precios. El Cayenne natural con V6 es 36k más caro que el E-hybrid, haciéndolo efectivamente irrelevante. El Cayenne E-Hybrid cuesta 110k, mientras que el Cayenne E-hybrid Coupé es ligeramente más caro (113,2k). De hecho, un V8 también es un pasatiempo sobrevalorado, pero de todas formas no había que enfocar estos coches de forma demasiado racional. El Cayenne S normal sale por 182,6k, para el Coupé hay que desembolsar al menos 189,1k. Y luego está esa interminable lista de opciones con la que tu Centro Porsche local te saca los euros restantes de la cartera. Caro, pero muy sabroso, ese nuevo Cayenne. ¿Buscas coches de segunda mano? Compra coches segunda mano en Crestanevada.